Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.
Μόνιμο URI για αυτήν τη συλλογήhttps://hellanicus.lib.aegean.gr/handle/11610/5408
Περιηγούμαι
Πρόσφατες Υποβολές
Τεκμήριο Το κανονιστικό πλαίσιο της γενικής αβαρίας & τα προβλήματα που προκύπτουν κατά την ρύθμισή της(2003) Χρυσαφίτης, ΣταμάτηςΓίνεται αναφορά και επεξήγηση της έννοιας του «Ναυτικού Ατυχήματος» και της «Ναυτικής Ασφάλισης» και αναπτύσσεται το πολύπλοκο και δύσκολο θέμα που προκύπτει από τις περισσότερες περιπτώσεις ναυτικού ατυχήματος, αυτό της Κοινής Αβαρίας. Εξετάζονται το ιστορικό πλαίσιο και η προέλευση της αβαρίας και οι αρχές και οι διεθνείς κανόνες που την ορίζουν και τη διέπουν. Αναλύονται οι περιπτώσεις που μπορεί να προκύψουν μετά από κάθε συμβάν και δίνονται τα πρακτικής σημασίας σχόλια και οδηγίες για τη κήρυξη και ρύθμισή της. Αναλύεται ο τρόπος λήψεως εγγυήσεων και συνεισφορών από τα ενεχόμενα μέρη και ο τρόπος διακανονισμών των τυχόν οικονομικών διαφορών τους. Αναφέρεται το έργο των διακανονιστών αβαριών και ο ρόλος που διαδραματίζουν στη διαδικασία ρύθμισης και διακανονισμού της Κοινής Αβαρίας. Σκοπός της εργασίας είναι να τονισθεί ο διεθνής χαρακτήρας της προσπάθειας κωδικοποίησης και ταξινόμησης των νόμων και διατάξεων που ρυθμίζουν τις περιπτώσεις και τα εκ των ναυτικών ατυχημάτων αναφυόμενα θέματα και αντικρουόμενα συμφέροντα μεταξύ κρατών με τελείως διαφορετική - και αντίθετη πολλές φορές - αντιμετώπιση αυτών των καταστάσεων. Σκοπός είναι επίσης να καταδειχθεί ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα στη ρύθμιση των διαδικασιών που προκύπτουν από την Κοινή Αβαρία και να γίνει κατανοητός ο ρόλος της ‘’υποδομής’’ που απαιτείται τόσο από μεμονωμένα άτομα και εταιρίες, όσο κυρίως από τις χώρες που ασχολούνται με τη Ναυτιλία και με τις από αυτήν προκύπτουσες οικονομικές, κοινωνικές και διακρατικές σχέσεις. Στο παράρτημα παρατίθενται μερικά από τα έγγραφα που είναι εν ισχύ και χρησιμοποιούνται σε κάθε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος και Κοινής Αβαρίας και αναφέρονται οι Διεθνείς Κανόνες που ρυθμίζουν τις οικονομικές συναλλαγές και υποχρεώσεις των συμβαλλομένων ή αντιτιθεμένων μερών.Τεκμήριο Το μητρώο των ναυτικών εταιρειών: θεωρία και πράξη(2003) Ράγκος, ΓεώργιοςΗ παρούσα εργασία ως σκοπό της έχει την ανάδειξη του θεσμού του εμπορικού μητρώου και συγκεκριμένα ενός ειδικού εμπορικού μητρώου , αυτό των ναυτικών εταιρειών. Μέσω της παραπάνω εργασίας θα γίνει μια προσπάθεια προβολής της σημασίας του μητρώου των ναυτικών εταιρειών, της λειτουργίας, της οργάνωσης και δομής του. Επίσης θα αναπτυχθούν ζητήματα αναφορικά με τις συνέπειες που η δημοσίευση μιας εταιρείας και περιστατικών που την αφορούν μπορούν να επιφέρουν στη συναλλακτική ζωή. Τέλος καθώς θα παρουσιαστούν πρακτικές υποθέσεις από τη νομολογία και οι αποφάσεις του προϊσταμένου του Πρωτοδικείου Πειραιώς για περιπτώσεις αναφορικά με την ύπαρξη αμφισβήτησης και κωλύματος στην καταχώρηση δημοσιευτέων περιστατικών στο μητρώο.Τεκμήριο Ανάλυση αιτιών πρόκλησης ναυτικών ατυχημάτων σε πλοία μεταφοράς στερεού φορτίου τα τελευταία 25 χρόνια(2003) Πούπαλος, ΑντώνιοςΗ έρευνα αυτή αποσκοπεί στην ευρεία αναζήτηση των αιτιών πρόκλησης ναυτικών ατυχημάτων που έχουν προκληθεί από πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου. Το είδος πλοίων χύδην φορτίου όμως στα οποία γίνεται η βασική προσέγγιση της έρευνας είναι αυτό των ξηρού / στερεού χύδην φορτίου (solid bulk carriers) ή κοινώς φορτηγά. Εξετάζονται όλες οι κατασκευαστικές παράμετροι των πλοίων αυτών και δίνεται έμφαση στις ιδιαιτερότητες τους διότι έτσι δίνεται μια γενική εικόνα για τον τύπο αυτό τον πλοίων που έχουν κυριαρχήσει για πολλές δεκαετίες στην παγκόσμια ναυτιλία. Γίνεται μια εξέταση της αγοράς δραστηριοποίησης των πλοίων αυτών και πιο ειδικά θίγεται η ζήτηση της συγκεκριμένης αγοράς, ώστε να γίνει σαφής η οικονομική εξέλιξη και οι δυνατότητες της διότι αυτά τα στοιχεία είναι συνάρτηση και του ευρύτερου ρόλου της γενικά. Έτσι θα γίνει κατανοητό στη συνέχεια η ανάλυση και η αντιμετώπιση των ναυτικών ατυχημάτων στον χώρο αυτό. Όμως τα ναυτικά ατυχήματα δεν θα μπορούσαν να μην είχαν λάβει χώρα και στην αγορά των φορτηγών πλοίων χύδην φορτίου, και για αυτό τον λόγο γίνεται εμπεριστατωμένη μελέτη και ανάλυση όλων των παραμέτρων που θίγουν το κύριο θέμα της μελέτης μας. Μέσα σε αυτή την θεμελιωμένη ανάλυση το ουσιώδες στίγμα έγκειται στην προσέγγιση των βαθύτερων αλλά και πραγματικών αιτιών πρόκλησης των ναυτικών ατυχημάτων. Το χρονικό εύρος που γίνεται η ανάλυση είναι τα τελευταία 30 χρόνια. Η συμπλήρωση της μελέτης γίνεται από την ανάλυση όλων των νομοθετικών ρυθμίσεων που έχουν σκοπό και αντικείμενο την βελτίωση και την ομαλοποίηση της χύδην ναυτιλιακής αγοράς. Το κομμάτι το οποίο συνδέεται με την αρχική προσέγγιση δηλαδή με το κατασκευαστικό κομμάτι είναι η επεξεργασία των στοιχείων που αφορούν τις αλλαγές στη ναυπήγηση των φορτηγών πλοίων, ως συνέπεια της αντιμετώπισης του φαινομένου που εξετάζεται στην έρευνά μας και η αξιολόγηση που γίνεται για την αποτελεσματικότητα των τρόπων αντιμετώπισης των ατυχημάτων σύμφωνα με τις νέες αλλαγές. Τέλος εκθέτονται ειδικές προτάσεις αλλά και γενικές για την αποφυγή των ναυτικών ατυχημάτων και πιο συγκεκριμένα στα φορτηγά πλοία χύδην φορτίου και επίσης εκθέτονται τα γενικά συμπεράσματα για το θέμα αυτό.Τεκμήριο Ποιοτική ανάλυση της εφαρμογής του κώδικα ασφαλούς διαχείρισης στην παγκόσμια ναυτιλία σε σχέση με τους τακτικούς κι έκτακτους από το Paris MOU(2003) Μιτσός, ΔημήτρηςΗ παρούσα εργασία έχει σαν κύριο αντικείμενο τον ISM CODE και την εφαρμογή του από τις ναυτιλιακές εταιρίες. Πλέον η εφαρμογή του από τις τελευταίες είναι υποχρεωτική και δεδομένη. Επομένως ο σκοπός της είναι η αξιολόγηση της εφαρμογής του ISM Code από τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, σε σχέση με τη συντήρηση των μηχανημάτων και την αποφυγή παρατηρήσεων από το Paris MOU. Στην εκπόνηση της συγκεκριμένης εργασίας θεωρείται ότι ορισμένα θέματα είναι ήδη γνωστά κι έτσι δεν δίνεται σε αυτά ιδιαίτερη έμφαση. Για παράδειγμα το περιεχόμενο του ISM CODE θεωρείται γνωστό, με αποτέλεσμα η ερμηνεία του να μην προσφέρει κάτι καινούριο και μια καινούρια γνώση στον αναγνώστη, αφού με την περιγραφή του κώδικα έχουν ασχοληθεί στο παρελθόν πάρα πολλοί συγγραφείς, πολλά περιοδικά, εφημερίδες κλπ.Τεκμήριο Παγκοσμιοποίηση στη ναυτιλία και σημαίες ευκολίας(2003) Μικέδης, ΙωάννηςΤα τελευταία χρόνια, όλο και περισσότερο ακούμε ότι ζούμε στην εποχή της παγκοσμιοποίησης. Τα πάντα έχουν τεθεί πλέον σε παγκόσμια βάση και τίποτα δεν φαίνεται πια να διατηρεί τον εθνικό του χαρακτήρα. Από το γενικό αυτό πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης δεν θα μπορούσε βέβαια να εξαιρεθεί η ναυτιλία. Ο κόσμος τείνει να γίνει μία παγκόσμια αγορά και μέσα σε αυτήν την παγκόσμια αγορά καλούνται πλέον όλες οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις να διαδραματίσουν το ρόλο τους. Ο διεθνοποιημένος και παγκοσμιοποιημένος χαρακτήρας της ναυτιλιακής βιομηχανίας, καθώς και το γεγονός ότι οι δραστηριότητες και οι λειτουργίες της εμπεριέχουν έντονα το στοιχείο του κινδύνου, σε συνδυασμό με το ότι οι ναυτιλιακές δραστηριότητες συνδέονται με μεγάλο αριθμό χωρών αλλά και επηρεάζουν το σύνολο των χωρών, οδήγησε από πολύ νωρίς στη συνειδητοποίηση του γεγονότος ότι το ρυθμιστικό πλαίσιο λειτουργίας της δεν θα μπορούσε να είναι αποτελεσματικό αν παρέμενε στην αρμοδιότητα μεμονωμένων κρατών. Κατέστη λοιπόν αναγκαία η ύπαρξη θεσμών-φορέων-οργανισμών διακρατικού ή διεθνούς χαρακτήρα, έργο των οποίων θα ήταν η ρύθμιση ζητημάτων που συνδέονται με τη λειτουργία των πλοίων και του ανθρώπινου δυναμικού τους, και μέσω αυτών με τη λειτουργία της ναυτιλιακής βιομηχανίας, η οποία θα είχε δεσμευτικό ή και καθολικό χαρακτήρα. Κύρια χαρακτηριστικά παραδείγματα της παγκοσμιοποίησης της ναυτιλίας είναι και οι συγχωνεύσεις ( mergers ), οι συμμαχίες, και οι εξαγορές. Οι ως άνω πρακτικές έχουν κερδίσει σημαντική θέση στο χώρο της ναυτιλίας, αλλά και της παγκόσμιας οικονομίας γενικότερα, ως αποτέλεσμα της παγκοσμιοποίησης και της ιδιωτικοποίησης των κρατικών επιχειρήσεων. Αυτή η τάση δείχνει ότι θα συνεχίσει να υφίσταται όσο οι συνθήκες είναι ιδανικές για περαιτέρω συγχωνεύσεις και εξαγορές. Παρακάτω θα δούμε εν τάχει πως έχει επιδράσει το φαινόμενο της παγκοσμιοποίησης στα δύο κυρίαρχα είδη της ναυτιλίας: στη ναυτιλία τακτικών γραμμών - liner ( ναυτιλία όπου τα πλοία εκτελούν δρομολόγια σε τακτά χρονικά διαστήματα και υπάρχει δρομολογιακή συχνότητα ανάλογη με τις ποσοτικές ανάγκες της ζήτησης) και στη ναυτιλία των χύδην φορτίων - bulk ( όπου τα πλοία μεταφέρουν εμπορεύματα σε χύδην μορφή). Είναι κοινά αποδεκτό ότι ο τομέας της ναυτιλίας γραμμών έχει ανάγκη από σημαντικές τομές και αλλαγές. Είναι ακόμη αρκετά «κλειστός » και δεν έχει παρακολουθήσει πλήρως το φαινόμενο της παγκοσμιοποίησης. Γίνονται όμως αργά και σταθερά βήματα προς την κατεύθυνση αυτή. Ωστόσο, στο χώρο της bulk ναυτιλίας η παγκοσμιοποίηση δεν έχει λάβει, τουλάχιστον μέχρι και σήμερα τις διαστάσεις που έχει λάβει στη liner ναυτιλία. Η παγκοσμιοποίηση της ναυτιλίας εκφράζεται κυρίως μέσα από τις εξελίξεις όσον αφορά τη σημαία των πλοίων. Κάθε πλοίο είναι υποχρεωμένο να φέρει μια σημαία, η οποία δηλώνει και την εθνικότητά του. Το πλοίο που δεν έχει κάποια εθνικότητα, που καθορίζεται από τη σημαία, δεν έχει καμία προστασία σύμφωνα με το Διεθνές Δίκαιο. Πλοίο χωρίς σημαία δεν μπορεί εκ των πραγμάτων να συμμετάσχει σε νόμιμο εμπόριο και δεν μπορεί να εισέλθει νόμιμα στα διάφορα λιμάνια ανά τον κόσμο. Την δεκαετία του 80 καταγράφηκε σε μεγάλη έκταση το φαινόμενο της εγκατάλειψης από τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις των παραδοσιακών εθνικών σημαιών ( flagging out) και της ύψωσης σημαιών ευκολίας στα πλοία τους. Σύμφωνα με τον ορισμό του καθηγητού Μεταξά, σημαίες ευκολίας είναι οι εθνικές σημαίες εκείνων των κρατών που ναυτιλιακές επιχειρήσεις νηολογούν τα πλοία τους με σκοπό τη μεγέθυνση των ιδιωτικών τους συμφερόντων και τη μείωση του ιδιωτικού τους κόστους με την αποφυγή των οικονομικών και άλλων ρυθμίσεων, καθώς και των συνθηκών και των όρων απασχόλησης των συντελεστών της παραγωγής που θα εφαρμόζονταν αν τα πλοία τους ήταν εγγεγραμμένα στα νηολόγια των χωρών της εθνικής προέλευσης της επιχείρησης. Η δημιουργία και ανάπτυξη του θεσμού των σημαιών ευκολίας αποτελεί ουσιαστικά το πρώτο βήμα για τη διεθνοποίηση και παγκοσμιοποίηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Οι σημαίες ευκολίας είναι ο θεσμός που μείωσε τη σημασία των εθνικών ναυτιλιών και των συντελεστών της παραγωγής στα πλαίσια ενός κράτους, τονίζοντας τη σπουδαιότητα της αντιμετώπισης της αγοράς σαν διεθνούς. Για την ελληνόκτητη ναυτιλία το πολυεθνικό στοιχείο είχε διακυμάνσεις κατά το πέρας του χρόνου. Η πρακτική των σημαιών ευκολίας δεν θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστη τη χώρα μας που σε πολλές περιπτώσεις προσέφυγε σε σημαντικό ποσοστό στην εν λόγω πρακτική. Όπως θα δούμε παρακάτω η ελληνική σημαία εξακολουθεί να βρίσκεται υπό αίρεση ανάλογα με την κατάσταση στις διεθνείς ναυλαγορές. Η πορεία της Ελληνόκτητης ναυτιλίας φαίνεται να είναι κάπως αντίστροφη από εκείνη της παγκόσμιας ναυτιλίας. Ενώ κατά το παρελθόν οι Έλληνες εφοπλιστές διατηρούσαν το μεγαλύτερο αριθμό των γραφείων τους εκτός Ελλάδος, τις τελευταίες δύο δεκαετίες υπήρξε θεαματική αλλαγή σκηνικού με τη μεταφορά των γραφείων των εταιριών από το εξωτερικό στον Πειραιά. Αν η χώρα μας επιθυμεί να παραμείνει στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας πρέπει σύντομα να υιοθετήσει πλήρως τα χαρακτηριστικά της παγκοσμιοποίησης γιατί αλλιώς κινδυνεύει να βρεθεί στο περιθώριο.Τεκμήριο Υπόδειγμα αποτίμησης κεφαλαιακών στοιχείων: εμπειρικός έλεγχος στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών(2003) Μεντζάκης, ΕμμανουήλΗ διατριβή αυτή ασχολείται με το Μοντέλο Αποτίμησης Κεφαλαιακών Στοιχείων (CAPM), το οποίο αναπτύχθηκε ώστε να υποστηρίξει την ισορροπία τιμών και αποδόσεων στις κεφαλαιαγορές. Αν οι επενδυτές συμπεριφέρονται όπως υποθέτει η θεωρεία χαρτοφυλακίου, τότε μπορούν με τις ενέργειες τους συνολικά να καθορίσουν σε ποιες τιμές θα πωλούν ή θα αγοράζουν τα αξιόγραφά τους. Στα πρώτα δύο κεφάλαια αναπτύσσεται η λογική και οι υποθέσεις πάνω στις οποίες βασίστηκαν οι δημιουργοί του μοντέλου, καθώς και οι επεκτάσεις του μοντέλου που έγιναν από άλλους επιστήμονες. Οι προεκτάσεις αυτές, ακολουθώντας σε κάθε περίπτωση την παραβίαση μιας από τις υποθέσεις στις οποίες βασίζεται το κλασσικό μοντέλο, καταφέρνουν να δημιουργήσουν νέα μοντέλα, και να εξηγήσουν κάποιες φορές και κάτω από συγκεκριμένες προϋποθέσεις καλύτερα την πραγματικότητα. Έπειτα γίνεται μια προσπάθεια παρουσίασης των σημαντικότερων εμπειρικών ελέγχων που έγιναν πάνω στο υπόδειγμα αποτίμησης κεφαλαιακών στοιχείων, καθώς και των αποτελεσμάτων που αυτoί κατέληξαν. Στην ουσία γίνεται μια προσπάθεια ανάδειξης του πόσο καλά τα θεωρητικά μοντέλα που έχουν περιγραφεί προηγουμένως περιγράφουν την πραγματικότητα. Με βάση τους εμπειρικούς ελέγχους που έχουν γίνει μέχρι σήμερα αλλά με κύριο οδηγό τον έλεγχο των Black, Jensen και Scholes, παρουσιάζεται η έρευνα που γίνεται στη παρούσα διατριβή πάνω στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών (ΧΑΑ). Για την έρευνα αυτή χρησιμοποιούνται τα στοιχεία 189 κοινών μετοχών για την χρονική περίοδο από το 1998 έως το 2003, χρησιμοποιώντας την παλινδρόμηση του κλασσικού υποδείγματος. Το αποτέλεσμα στο οποίο καταλήγουμε θεωρείται ενθαρρυντικό παρά την κατάσταση που επικράτησε κατά την τελευταία πενταετία στο ελληνικό χρηματιστήριο. Αρκετά ικανοποιητικό θεωρείται ότι το μοντέλο φαίνεται να είναι γραμμικό για το ελληνικό Χρηματιστήριο κατά τη πενταετία που μελετάται, υπάρχει δηλαδή γραμμική σχέση ανάμεσα στην αναμενόμενη απόδοση των μετοχών και το συντελεστή βήτα, που μετρά το συστηματικό κίνδυνο. Αξιόλογη είναι και η διαπίστωση ότι υπάρχουν και άλλοι παράγοντες, πέρα από το beta, που είναι σημαντικοί για την πρόβλεψη των αποδόσεων.Τεκμήριο Επιπτώσεις στο λειτουργικό κόστος των πλοίων και στο περιβάλλον εξαιτίας της ποιότητας του ναυτιλιακού καυσίμου(2003) Ματθαίου, ΛεωνίδαςΗ αγορά των ναυτιλιακών καυσίμων αποτελεί το σημαντικότερο συνήθως ποσοστό του συνολικού κόστους που απαιτείται να καταβάλει ο διαχειριστής του κάθε πλοίου. Εν τούτοις είναι εκείνο το τμήμα του κόστους για το οποίο απαιτείται η ελάχιστη αποδεικτική διαδικασία. Ακόμη και σήμερα η αγορά καυσίμου μπορεί να γίνεται χωρίς καν να γνωστοποιούνται στον αγοραστή οι βασικές ιδιότητές του. Παράλληλα το ζήτημα των ναυτιλιακών καυσίμων και της αγοράς τους εξαντλείται στην ελαχιστοποίηση του κόστους, ως εκεί που δεν θα δημιουργηθεί άμεσο πρόβλημα στην μηχανή του πλοίου. Έτσι ελάχιστα το ζήτημα αυτό έχει απασχολήσει σε επιστημονικό επίπεδο, τόσο στη χώρα μας, όσο και παγκοσμίως. Εν τούτοις είναι θέμα χρόνου να ισχύσει το Παράρτημα VI της MARPOL για τον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από πλοία, παράλληλα έντονη κινητικότητα σε αυτό το θέμα παρατηρείται από περιφερειακούς οργανισμούς και κυβερνήσεις κρατών. Ο περιορισμός της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από πλοία μπορεί να επιτευχθεί, και εξαρτάτε άμεσα, με την βελτίωση της ποιότητας του καυσίμου, την σωστή λειτουργία του κινητήρα, την εγκατάσταση συστήματος περιορισμού των ρύπων ή με την υιοθέτηση κάποιων σύγχρονων τεχνολογιών εκμετάλλευσης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Η ποιότητα του χρησιμοποιούμενου καυσίμου αναγνωρίζεται παράλληλα από τους κυριότερους κατασκευαστές ναυτιλιακών κινητήρων ως ο καθοριστικός παράγοντας για την διάρκεια ζωής κάποιων εξαρτημάτων των μηχανών και τον καθορισμό των διαστημάτων μεταξύ των συντηρήσεων. Ενώ σε αυτή αποδίδονται και αρκετές από τις βλάβες που μπορούν να θέσουν εκτός λειτουργίας την κύρια μηχανή ενός πλοίου. Η πλήρης ανάπτυξη του συγκεκριμένου θέματος, συνεπώς περιλαμβάνει τον καθορισμό και την ανάλυση των παραγόντων που διαμορφώνουν την αγορά των ναυτιλιακών καυσίμων, των χαρακτηριστικών των ίδιων των καυσίμων και το πώς επηρεάζει το καθένα την λειτουργία της μηχανής αλλά και το περιβάλλον, τον τρόπο που λειτουργεί η αγορά και το θεσμικό πλαίσιο που διαμορφώνεται για την προστασία του περιβάλλοντος. Επίσης, τις σύγχρονες διαθέσιμες τεχνολογίες που μπορούν να χρησιμοποιηθούν είτε για την εξοικονόμηση καυσίμου, είτε για την προστασία του περιβάλλοντος. Γίνεται μια συνοπτική περιγραφή των συστημάτων του μηχανοστασίου που η λειτουργία τους επηρεάζεται από την ποιότητα του καυσίμου και αναζητήθηκαν στοιχεία για την συσχέτιση της διάρκειας ζωής διαφόρων εξαρτημάτων και των διαστημάτων συντήρησης με την ποιότητα των καυσίμων. Οι περισσότεροι κατασκευαστές μηχανών προτείνουν ένα ενδεικτικό πρόγραμμα συντηρήσεων που αναφέρεται σε λειτουργία με καύσιμο εντός των προδιαγραφών που θέτουν και συνιστούν την παρακολούθηση της λειτουργίας της μηχανής προκειμένου να καθοριστεί το πρόγραμμα συντηρήσεων του κάθε κινητήρα. Σε δυο περιπτώσεις μόνο αρκετά διαδεδομένων τύπων μηχανών βρέθηκαν στοιχεία για την διάρκεια ζωής και τα διαστήματα συντηρήσεων για ελαφρύ και βαρύ καύσιμο. Σκοπός της εργασίας αυτής θα είναι η αξιολόγηση της χρήσης των ναυτιλιακών καυσίμων διαφορετικών ποιοτήτων που διατίθενται στην αγορά από οικονομικής πλευράς και η δημιουργία διαδικασίας επιλογής του οικονομικότερου τύπου καυσίμου για έναν κινητήρα.Τεκμήριο Η διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού στα ελληνικά πλοία(2003) Μανωλάκη, ΕιρήνηΗ ναυτιλιακή επιχείρηση είναι μια επιχείρηση ρητής οργάνωσης, όπου οι παραγωγικές μονάδες της, τα πλοία, απαιτούν ιδιαίτερο καθεστώς διοίκησης καθώς, ουσιαστικά (γιατί, κατά τον ISM, ο Πλοίαρχος είναι ο μόνος αρμόδιος), διοικούνται, ασφαλώς, τόσο από το Γραφείο ξηράς όσο και από τους εκάστοτε Πλοιάρχους τους ως αυτόνομες παραγωγικές μονάδες. Επειδή ακριβώς τα πλοία παρουσιάζουν ιδιαίτερο διοικητικό καθεστώς είναι πολύ δύσκολο να υπάρξει συντονισμός τόσο στη διοίκηση του ανθρώπινου δυναμικού που τα στελεχώνουν όσο και στα υπόλοιπα επίπεδα λειτουργιών τους. Η μελέτη επικεντρώνεται στον τρόπο με τον οποίο διοικείται το ανθρώπινο δυναμικό, δηλαδή οι εργαζόμενοι, στα ελληνόκτητα πλοία. Στόχος της συγκεκριμένης εργασίας αποτέλεσε η μελέτη των παραγόντων που επιδρούν κι επηρεάζουν τη διοίκηση του ανθρώπινου δυναμικού των ελληνόκτητων πλοίων. Είναι φυσικό το γεγονός ότι κάθε πλοιοκτήτρια ή διαχειρίστρια εταιρία έχει αναπτύξει δικά της πρότυπα διοίκησης για τους εργαζομένους σ’ αυτή όσο και διαχείρισης των περιουσιακών της στοιχείων, των πλοίων. Ιδιαίτερα για το ανθρώπινο δυναμικό που στελεχώνει τα πλοία κάθε επιχείρησης, τα πρότυπα ποικίλουν καθώς τα άτομα μπορεί να είναι διαφορετικής εθνικότητας, κουλτούρας και νοοτροπίας. Είναι συνηθισμένη πρακτική σ’ ένα πλοίο να υπάρχουν τουλάχιστον δύο εθνικότητες ναυτικών που το στελεχώνουν, και μάλιστα οι εθνικότητες των ατόμων να μη συμπίπτουν με την εθνικότητα της πλοιοκτήτριας ή διαχειρίστριας εταιρίας. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον, ακόμη, παρουσιάζει η εξέταση των συστημάτων προσέλκυσης και επιλογής, καθώς και των συστημάτων παρακίνησης του πληρώματος των πλοίων της ναυτιλιακής εταιρίας, ώστε να εκτελείται κατά το βέλτιστο βαθμό η αποστολή του πλοίου. Για το λόγο αυτό τα παραπάνω συστήματα αποτελούν, επίσης, αντικείμενο μελέτης στην παρούσα εργασία. Η μεθοδολογία που ακολουθείται στα πλαίσια αυτής της μελέτης είναι η ανάπτυξη του θέματος βάσει των σχετικών με το θέμα βιβλιογραφικών αναφορών και η διεξαγωγή έρευνας πεδίου για τη διαχείριση των εργαζομένων στα ελληνόκτητα πλοία με τη χρήση ερωτηματολογίου που απευθύνεται σ’ ένα αντιπροσωπευτικό αριθμό ναυτιλιακών εταιριών, και πιο συγκεκριμένα στα στελέχη του Τμήματος Πληρωμάτων των εταιριών αυτών. Το ερωτηματολόγιο περιέχει γενικές ερωτήσεις για τη ναυτιλιακή εταιρία και τα πλοία που διαχειρίζεται, ερωτήσεις για τη σύνθεση του πληρώματος στα πλοία της, και τέλος, ερωτήσεις για τη διαχείριση των ναυτικών στα πλοία της. Τ’ αποτελέσματα που προέκυψαν από την έρευνα πεδίου θ’ αναφέρονται στα ελληνόκτητα πλοία και θ’ αφορούν: α) τη σύνθεση του πληρώματος σχετικά με τη σημαία και τον τύπο των πλοίων και με την ιεραρχία του πληρώματος (αναλογία Ελλήνων και ξένων ναυτικών πάνω στο πλοίο), β) τα κριτήρια προσέλκυσης κι επιλογής των πληρωμάτων των πλοίων, γ) τα συστήματα παρακίνησης του εργατικού δυναμικού των πλοίων της ναυτιλιακής επιχείρησης και άλλα συστήματα διοίκησης ανθρώπινου δυναμικού, και δ) τις διαφορές που προκύπτουν ανάμεσα στα διαφορετικής εθνικότητας πληρώματα. Για την ολοκληρωμένη εξέταση του θέματος κρίθηκε σκόπιμο να διερευνηθεί και ν’ αναλυθεί ο τρόπος με τον οποίο είναι οργανωμένο το Τμήμα Πληρωμάτων κάθε ναυτιλιακής επιχείρησης, καθώς αυτό αναλαμβάνει, αξιοποιεί και διαχειρίζεται το ανθρώπινο δυναμικό που θ’ απασχοληθεί στα πλοία της εταιρίας, είτε πρόκειται για Έλληνες ναυτικούς είτε πρόκειται για ξένους. Ακόμη, σημαντικά προς παρουσίαση και ανάλυση θεωρήθηκαν και τα θέματα που σχετίζονται με τη διοίκηση του πλοίου, όπως: ο τρόπος λήψης αποφάσεων, η πολυεθνικότητα του πληρώματος κι ενδεχομένως τα προβλήματα που μπορούν να προκύψουν, οι μέθοδοι οργάνωσης της διοίκησης του πλοίου για τον περιορισμό των εν λόγω και για τη μέγιστη δυνατή απόδοση του ανθρώπινου δυναμικού μέσα στο χώρο ενός πλοίου. Αυτά τα θέματα θα επικεντρωθούν στη συνέχεια στους εργαζόμενους στα ελληνόκτητα πλοία. Επίσης, στην παρούσα μελέτη γίνεται λόγος και για τη Σύμβαση STCW ’95, όπου συνέβαλε σημαντικά στον τρόπο με τον οποίο οργανώνεται και διοικείται ένα πλοίο, καθώς επίσης καθόρισε και τα προαπαιτούμενα που πρέπει να κατέχει ένας ναυτικός, είτε αξιωματικός είτε κατώτερο πλήρωμα, και τις αρμοδιότητες κι ευθύνες του μέσα στο πλοίο που απασχολείται. Στην προκειμένη περίπτωση που πρόκειται για διεθνή σύμβαση, είναι δεδομένο ότι αυτά που προβλέπει η σύμβαση ισχύουν και για τους ναυτικούς που στελεχώνουν τα ελληνόκτητα πλοία.Τεκμήριο Ποινική δικαιοδοσία επι συγκρόυσεως πλοίων στην ανοικτή θάλασσα(2003) Μάλαμα, ΕλένηΑποκλειστικός σκοπός της εργασίας αυτής είναι να γίνει μια ολοκληρωμένη παρουσίαση της πορείας που ακολούθησε η διεθνής δικαιϊκή τάξη σχετικά με το ζήτημα της απονομής δικαιοδοτικής ικανότητας σε ένα Κράτος στην περίπτωση της σύγκρουσης δύο πλοίων στην ανοικτή θάλασσα. Προσπάθειες παγιοποιήσεις ενός κανόνα, που να είναι αποδεκτός από όλα τα Κράτη, είχαν γίνει ήδη από τις αρχές του προηγούμενου αιώνα και συγκεκριμένα με τη Σύμβαση των Βρυξελλών στις 23 Σεπτεμβρίου 1910, η οποία, πέρα από το γεγονός ότι έγινε αποδεκτή από μόλις 30 Κράτη, περιείχε κανόνες μόνο ουσιαστικού και όχι ιδιωτικού δικαίου. Οι προσπάθειες αυτές κατέληξαν στον κανόνα για την αποκλειστική δικαιοδοσία του κράτους της σημαίας του πλοίου που περιέχεται στη Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982. Για να γίνει κατανοητή όμως όλη αυτή η πορεία μέχρι την τελική διαμόρφωση του παραπάνω κανόνα, πρέπει καταρχήν να γίνουν κατανοητές οι διεργασίες που ακολουθούνται στην διεθνή έννομη τάξη για την παγίωση ενός διεθνούς κανόνα. Έτσι, η έρευνα θα ξεκινήσει από την βάση του διεθνούς δικαίου, η οποία αποτελείται από τις δύο «πηγές» του, τις ουσιαστικές πηγές και τις τυπικές. Μέσα από αυτές, η ανάγκη ρύθμισης μίας κατάστασης στη διεθνή κοινωνία φιλτράρεται και πλάθεται διαρκώς ωσότου πάρει την τελική μορφή της ως κανόνας διεθνούς δικαίου αποδεκτός από όλα τα Κράτη. Πιο συγκεκριμένα, οι ουσιαστικές πηγές είναι αυτές που δίνουν το περιεχόμενο του υπό διαμόρφωση κανόνα δικαίου, την ανάγκη δηλαδή, που αναφέρθηκε παραπάνω για ρύθμιση μιας κατάστασης, ενώ οι τυπικές είναι αυτές που την διαπλάθουν σε έγκυρο και τυπικό κανόνα δικαίου. Οι τυπικές αυτές πηγές που για την παρούσα εργασία έχουν ενδιαφέρον είναι το Διεθνές Έθιμο, οι Διεθνείς Συμβάσεις, οι Γενικές Αρχές του Διεθνούς Δικαίου, οι αποφάσεις των δικαστηρίων και η διδασκαλία των έγκριτων νομικών (η τελευταία είναι μάλλον αμφισβητούμενη). Στη συνέχεια, απαραίτητη είναι η μελέτη της απόφασης του Διαρκούς Δικαστηρίου Διεθνούς Δικαίου στην υπόθεση Lotus το 1927, που αποτελεί την πρώτη σημαντική προσπάθεια από τη διεθνή έννομη τάξη για την ρύθμιση της δικαιοδοσίας των κρατών επί των πλοίων τους στην ανοικτή θάλασσα. Η υπόθεση αυτή αφορούσε την σύγκρουση ενός γαλλικού πλοίου του Lotus με το τουρκικό Boz-Kourt στην ανοικτή θάλασσα βόρεια της Μυτιλήνης. Η απόφαση αυτή, που δέχτηκε την συντρέχουσα δικαιοδοσία και των δύο Κρατών, έκρινε ότι ένα Κράτος μπορεί να επεκτείνει την δικαιοδοσία του και έξω από τα όρια του, αρκεί να μην υπάρχει αντίθετος απαγορευτικός κανόνας διεθνούς δικαίου και η πράξη που προκάλεσε την άσκηση της δικαιοδοσίας επέφερε τις συνέπειες της και εναντίον του Κράτους αυτού. Ωστόσο έκανε εν μέρει δεκτό ότι το πλοίο θεωρείται ως επέκταση του εδάφους του κράτους της σημαίας του. Η απόφαση αυτή στο μέρος που δέχεται ότι το Κράτος είναι αποκλειστικά αρμόδιο να καθορίζει τα όρια της δικαιοδοσίας του, προκάλεσε πολλές αντιδράσεις στον νομικό κόσμο, ο οποίος τελικά έκανε δεκτή τη γαλλική «θεωρία των αρμοδιοτήτων». Με βάση τη θεωρία αυτή, η δικαιοδοσία απονέμεται στα Κράτη από το Διεθνές Δίκαιο με κριτήρια που αυτό θέτει και όχι από τα ίδια τα Κράτη. Στην θεωρία των αρμοδιοτήτων στηρίχθηκε κατόπιν, το 1935, η Ερευνητική Επιτροπή του Χάρβαρντ που έκανε δεκτές πέντε αρχές (κριτήρια): Το έδαφος (territorial principle), Την ιθαγένεια (nationality principle), Την προστασία των ζωτικών συμφερόντων του Κράτους (protective/security principle), Την οικουμενική διεθνής δικαιοδοσία των Κρατών (universality principle)και την αμφιλεγόμενη Αρχή της παθητικής ιθαγένειας (passive personality principle). Η μελέτη των αρχών αυτών θα αποτελέσει το τρίτο κεφάλαιο της παρούσας εργασίας. Από τις παραπάνω αρχές, η αρχή του εδάφους έδωσε το νομικό έρεισμα για την θεμελίωση της αρχής της αποκλειστικής δικαιοδοσίας του κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο. Η αρχή αυτή που μέχρι πρόσφατα είχε την δύναμη εθιμικού δικαίου, απέκτησε ισχύ τυπικού κανόνα διεθνούς δικαίου με το άρθρο 92 της Σύμβασης των Η.Ε. για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982 (εφεξής ‘Σύμβαση του 1982’), το οποίο αναφέρει ότι «τα πλοία στην ανοικτή θάλασσα υπόκεινται στην αποκλειστική δικαιοδοσία του κράτους της σημαίας που φέρουν». Έτσι μέσα από την παραπάνω σταδιακή διάπλαση της αρχής της αποκλειστικής δικαιοδοσίας του κράτους της σημαίας, η ανάλυση του περιεχομένου και η έκτασης της οποίας θα εξεταστεί στα κεφάλαια 4 και 5 της παρούσας εργασίας, το αμφιλεγόμενο ζήτημα της ποινικής δικαιοδοσίας του κράτους στην περίπτωση σύγκρουσης πλοίων στην ανοικτή θάλασσα, ρυθμίστηκε, τουλάχιστον προσωρινά, με την Σύμβαση του 1982.Τεκμήριο Διοικητικές και προσωπικές δεξιότητες στη ναυτιλία(2003) Λιζάρδος, ΞενοφώνΣε όλες τις αγορές και επιχειρήσεις ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα είναι πολύ σημαντικός. Η ανάπτυξη του ήταν και θα είναι ένας από τους κύριους στόχους μιας επιχείρησης. Εκτός από τα hard skills (τυπικά προσόντα) όπου κάποιος μπορεί να κατέχει μέσω της γνώσης υπάρχουν και τα soft skills (δεξιότητες) οι οποίες δεν μπορούν να αναπτυχθούν μέσω της γνώσης και δεν είναι ορατές με την πρώτη ματιά. Η ανάπτυξη τους μπορεί να επιτευχθεί μέσω ενός συνδυασμού γνώσης και εμπειρίας. Αν και ο προσδιορισμός των soft skills δεν είναι εύκολη υπόθεση για μια επιχείρηση ωστόσο αποτελεί έναν από τους κύριους στόχους της μιας και μέρος της ανάπτυξης της θα οφείλεται στις δεξιότητες του ανθρωπίνου δυναμικού της, (Coleman, 1997). Η κύρια ικανότητα που πρέπει να αναπτύξουν οι εργαζόμενοι είναι η βελτίωση του εαυτού τους σε αντίθεση με την υποκίνηση, γι’ αυτό άλλωστε ο όρος ‘mentoring’ χρησιμοποιείται περισσότερο αντί του όρου ‘management’, (Klein and Izzo, 1998). Η ιδέα των απαιτήσεων όσον αφορά τις ικανότητες παραβλέπει σε μεγάλο βαθμό την πολυπλοκότητα επίτευξης των εργασιών από τους εργαζομένους, (Vallas, 1990, Darrah, 1994). Ειδικότερα ο Darrah επισημαίνει ότι στα περισσότερα πλαίσια εργασίας η επιτυχής απόδοση των εργαζομένων εξαρτάται αποφασιστικά από ένα σύνολο σχέσεων με άλλους εργαζομένους και managers. Το αντικείμενο της εν λόγο εργασίας είναι να προσδιορίσει το βαθμό στον οποίο δίδεται σημασία πάνω στα soft skills τόσο από τους εργαζόμενους όσο και από τους εργοδότες στο χώρο της ναυτιλίας. Επειδή στον χώρο της ναυτιλίας δεν έχει γίνει αντίστοιχη μελέτη κρίνεται εξαιρετικά σημαντική και μεγάλου ενδιαφέροντος μιας και όπως θα φανεί και από την έρευνα μας δίδεται μεγάλη σημασία στα soft skills τόσο από τους εργαζόμενους όσο και από τους εργοδότες. Το θεωρητικό κομμάτι της εργασίας μας βασίζεται στην θεωρεία που έχει αναπτυχθεί μέχρι τώρα πάνω στα soft skills και αφορά άλλους χώρους εκτός της ναυτιλίας, δίδονται οι ορισμοί καθώς και μια περιγραφή των soft skills, σε επόμενο κεφάλαιο θα γίνει μια πρώτη προσέγγιση για τα soft skills που κρίνονται σημαντικά για κάθε ιεραρχικό επίπεδο εργαζομένων στη ναυτιλία, τόσο στα πλοία όσο και στα γραφεία μιας ναυτιλιακής επιχείρησης καθώς και μια περιγραφή της λειτουργίας των τμημάτων. Ακολουθεί περιγραφή της διαδικασίας και του τρόπου επιλογής προσωπικού σε μια ναυτιλιακή εταιρεία και στο επόμενο κεφάλαιο ο τρόπος με τον οποίο εκπαιδεύονται τα στελέχη μιας ναυτιλιακή εταιρείας. Στα δύο τελευταία κεφάλαια γίνεται μια συγκριτική παρουσίαση των soft skills που εμείς θεωρούσαμε σημαντικά για την κάθε ιδιότητα και τελικά αυτά που η έρευνα μας κατέδειξε ως σημαντικά. Τέλος παρουσιάζονται τα συμπεράσματα μας καθώς και προτάσεις για περαιτέρω έρευνα.Τεκμήριο Η ελληνική μεσογειακή φορτηγός ναυτιλία, τα προβλήματα και η προοπτική ανάπτυξης του μεσογειακού στόλου(2003) Κέλμαλης, ΑλέξανδροςΗ παρούσα εργασία αποσκοπεί στη διερεύνηση της σημερινής θέσης και τις προοπτικές επιβίωσης της ελληνικής μεσογειακής φορτηγού ναυτιλίας στο διεθνή ναυτιλιακό στίβο. Ύστερα από μια μακρόχρονη κρίση στις διεθνείς ναυλαγορές και σε κλίμα επεκτεινόμενων πρακτικών διακρίσεων σημαίας από πολλές χώρες ο κλάδος αυτός εμφανίζεται σημαντικά εξουθενωμένος και σημαντικά παραμελημένος. Η ελληνική μεσογειακή φορτηγός ναυτιλία δεν θα έπρεπε να αφεθεί μόνη της στην αντιμετώπιση του δυσμενούς αυτού κλίματος αφού αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι υποδομής για την ελληνική οικονομία. Ο σκοπός της παρούσας έρευνας – εργασίας είναι μέσα από τον εντοπισμό των σημαντικότερων προβλημάτων του κλάδου της ελληνικής μεσογειακής φορτηγού ναυτιλίας και την ανάλυση καθώς και μέσα από την αποτύπωση κάποιων βασικών χαρακτηριστικών του ελληνικού μεσογειακού στόλου να αποτυπωθεί μία σαφής και ξεκάθαρη εικόνα της σημερινής κατάστασης της ελληνικής μεσογειακής φορτηγού ναυτιλίας με σκοπό να προχωρήσουμε σε κάποια συμπεράσματα και στην καταγραφή προτάσεων για την αντιμετώπιση των προβλημάτων. Στην παρούσα εργασία αναλύονται τα προβλήματα της ελληνικής μεσογειακής φορτηγού ναυτιλίας και μετά παραθέτονται οι προοπτικές ανάπτυξης και ανανέωσης του στόλου. Πέρα από τις βασικές διαπιστώσεις που γίνονται παρατίθεται και η προτεινόμενη στρατηγική για την αντιμετώπιση των προβλημάτων του κλάδου. Μετά την προτεινόμενη στρατηγική παρατίθενται και τα Μέτρα Άμεσης Εφαρμογής μετά τα Μέτρα Βραχυπρόθεσμης εφαρμογής και μετά τα Μέτρα μεσοπρόθεσμης εφαρμογής. Στο τελευταίο κεφάλαιο της έρευνας καταγράφονται τα συμπεράσματα και οι προτάσεις για περαιτέρω έρευνα.Τεκμήριο Μεταφορές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις: μελέτη περίπτωσης η πόλη της Χίου(2003) Κάργατζη, ΕιρήνηΕίναι γενικά παραδεκτό ότι η δημιουργία μεταφορικής υποδομής, δηλαδή μόνιμων εγκαταστάσεων που επιτρέπουν τη δυνατότητα παροχής μεταφορικών υπηρεσιών, εξασφαλίζει την ταχεία, αξιόπιστη και ασφαλή μεταφορά προσώπων και αγαθών από ένα σημείο προέλευσης σε ένα σημείο προορισμού. Ταυτόχρονα, συμβάλει στην αύξηση της προσβασιμότητας σε περιοχές που πριν την κατασκευή της μεταφορικής υποδομής ήταν απροσπέλαστες, ενώ ταυτόχρονα δημιουργείται το φαινόμενο της αυξημένης κινητικότητας στην ευρύτερη περιοχή του έργου. Τα παραπάνω συμβαίνουν και στην περίπτωση της βελτίωσης των υφιστάμενων μεταφορικών υποδομών, για τις οποίες είναι δυνατό να πραγματοποιείται επέκταση ή άλλου είδους επισκευές. Η πραγματοποίηση νέων συγκοινωνιακών έργων ή η βελτίωση υφιστάμενων μεταφορικών υποδομών, που εξασφαλίζουν την ομαλή λειτουργία του συστήματος των μεταφορών εμπλέκει παραμέτρους οι οποίοι σχετίζονται με θέματα εξεύρεσης χρηματοδότησης ώστε να ξεκινήσει η κατασκευή του έργου, να αγοραστούν τα υλικά και να καλυφθούν οι μισθοί των εργατών που θα λάβουν μέρος στην κατασκευή του και επιπρόσθετα να καλυφθούν τα κόστη λειτουργίας του στο μέλλον, θέματα που σχετίζονται με την επίτευξη των κοινωνικών στόχων, δηλαδή κατά πόσο το έργο θα συμβάλει στην αύξηση της προσβασιμότητας, της κινητικότητας, της ασφάλειας και της ταχείας κυκλοφορίας και κατά συνέπεια στην εξοικονόμηση χρόνου και κόστους των ατόμων, που αποτελούν τους μόνιμους κάτοικους της περιοχής αλλά και γενικότερα στην αύξηση εισοδήματος της περιοχής που αυτό θα πραγματοποιηθεί. Ακόμη, άλλοι παράμετροι αναφέρονται στο νομικό πλαίσιο που διέπει την πραγματοποίηση συγκοινωνιακών έργων και τα περιβαλλοντικά θέματα, καθώς η υλοποίηση τέτοιου είδους έργων ασκεί άμεση επίδραση στο φυσικό περιβάλλον. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονιστεί ότι η επίδραση από την κατασκευή και τη λειτουργία των μεταφορικών υποδομών λαμβάνει διάφορες μορφές αλλοίωσης του φυσικού περιβάλλοντος, οι κυριότερες από τις οποίες είναι η ρύπανση της ατμόσφαιρας, η ηχορύπανση, η θαλάσσια ρύπανση και η οπτική παρενόχληση. Η παρούσα μελέτη ασχολείται αρχικά με το τελευταίο ζήτημα, δηλαδή την περιβαλλοντική αδειοδότηση, η οποία προϋποθέτει την υποχρέωση για εκπόνηση μελετών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, για τις οποίες ως φορείς ανάθεσής τους εμφανίζονται φυσικά πρόσωπα ή ενώσεις προσώπων ή νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου που εδρεύουν στην Ελλάδα ή σε άλλη χώρα. Συγκεκριμένα, η περιβαλλοντική αδειοδότηση για την πραγματοποίηση συγκοινωνιακών έργων περιλαμβάνει δύο βασικά στάδια. Την προέγκριση χωροθέτησης, κατά την οποία πραγματοποιείται αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την κατασκευή και λειτουργία του έργου αλλά και την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων, οι οποίοι τίθενται για τις δύο παραπάνω φάσεις. Σε ό,τι αφορά το πρώτο στάδιο, ανάλογα με το είδος της μεταφορικής υποδομής (λιμενική εγκατάσταση, οδός, σιδηροδρομική γραμμή, αερολιμένας) αναπτύσσονται μεθοδολογίες για την πρόβλεψη και εκτίμηση των επιπτώσεων από την κατασκευή και τη λειτουργία τους στο περιβάλλον. Οι επιπτώσεις αυτές μπορεί να αφορούν την ποιότητα της ατμόσφαιρας, του ακουστικού περιβάλλοντος, των υδάτων, της χλωρίδας και της πανίδας, του πολιτιστικού και ιστορικού περιβάλλοντος όπου εντάσσεται το έργο. Ειδικότερα, το μεθοδολογικό πλαίσιο που αναπτύσσεται για την εκτίμηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τη λειτουργία μιας μεταφορικής υποδομής αποτελεί το δεύτερο αντικείμενο της παρούσας μελέτης. Συγκεκριμένα, παρουσιάζονται παραδείγματα εφαρμογής συγκεκριμένων μεθοδολογικών πλαισίων στις περιπτώσεις βελτίωσης συγκοινωνιακών έργων στην περιοχή της Χίου, που εξυπηρετούν διαφορετικές μεταφορικές ανάγκες. Οι μεθοδολογίες που περιγράφονται αναφέρονται στον υπολογισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης κατά τη λειτουργία των μεταφορικών έργων. Έτσι παρουσιάζονται μοντέλα που έχουν αναπτυχθεί για τον υπολογισμό των εκπομπών των ρυπαντικών αερίων στην ατμόσφαιρα από διάφορες πηγές, που διαφέρουν ανάλογα με το είδος της συγκοινωνιακής υποδομής. Πρέπει να τονιστεί ότι οι επιπτώσεις στην ποιότητα περιβάλλοντος μπορεί να προέρχονται από την οδική κυκλοφορία και κατά περίπτωση την κίνηση των αεροσκαφών ή την κίνηση των πλοίων σε συνδυασμό πάντοτε με την πρώτη πηγή. Τέλος, επιχειρείται η εφαρμογή των βασικών αρχών του ευρύτερου μεθοδολογικού πλαισίου στην περίπτωση της εκτίμησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από την οδική κυκλοφορία στην πόλη της Χίου σε δύο σενάρια. Το πρώτο προϋποθέτει τη διέλευση οχημάτων από το κέντρο της πόλης ακόμη και στην περίπτωση που προορισμός τους είναι κάποιο ή βόρειο ή νότιο τμήμα του νησιού. Το δεύτερο σενάριο προϋποθέτει την ολοκλήρωση της κατασκευής της οδού για την παράκαμψη της πόλης της Χίου. Η κατασκευή της παρακαμπτηρίου οδού αποσκοπεί στην ανακούφιση της πόλης του νησιού από τη διαμπερή κυκλοφορία, δηλαδή τη διέλευση μέσα από την πόλη, των οχημάτων που έχουν προέλευση τη βόρεια Χίο και προορισμό τη νότια και αντιστρόφως όπως επίσης και οχημάτων που έχουν προέλευση το δυτικό τμήμα του νησιού και προορισμό το ανατολικό και αντιστρόφως. Σκοπός της παρούσας μελέτης είναι να αποδείξει αν η κατασκευή της παρακαμπτηρίου οδού θα συνεισφέρει στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης που χαρακτηρίζει την πόλη του νησιού και κατά συνέπεια στη μείωση των επιπέδων ρύπων που εκπέμπονται από τη λειτουργία και κίνηση των οχημάτων. Η βελτίωση της ποιότητας του αέρα στην πόλη του νησιού θα συμβάλει στη βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης στη συγκεκριμένη περιοχή, έτσι η ζωή των ιθαγενών θα υπάρξει περισσότερη ποιοτική. Με βάση λοιπόν στοιχείων που ήδη υφίστανται από την εκπόνηση προηγούμενων μελετών αλλά και με τη διατύπωση παραδοχών σχετικά με τον κυκλοφοριακό φόρτο, τη σύνθεση και την ταχύτητα της κυκλοφορίας και την εφαρμογή γνωστών μοντέλων για τον υπολογισμό των συντελεστών εκπομπής αερίων είναι δυνατή η εκτίμηση και ο υπολογισμός των εκπομπών αερίων ρύπων από την οδική κυκλοφορία στην πόλη της Χίου στις δύο παραπάνω περιπτώσεις.Τεκμήριο Ο ρόλος των αλληλοασφαλιστικών οργανισμών στη ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος(2003) Καραγιαννάκης, ΕυάγγελοςΣτην εργασία αυτή γίνεται μια προσπάθεια αναλυτικής παρουσίασης και μελέτης του ρόλου τον οποίο διαδραματίζουν οι Αλληλοασφαλιστικοί Οργανισμοί σε θέματα θαλάσσιας ρύπανσης, θαλάσσιας ασφάλειας και ποιοτικής μεταφοράς καθώς επίσης και σε θέματα περιβαλλοντικής διαχείρισης. Αρχικά παρουσιάζονται οι σημαντικότερες Διεθνείς Συμβάσεις οι οποίες αναφέρονται κυρίως σε θέματα ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος, καθώς και οι πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής. Οι κανόνες των Διεθνών Συμβάσεων επιβάλλουν διάφορες κυρώσεις στους πλοιοκτήτες οι οποίοι εισάγουν τα πλοία τους στους Αλληλοασφαλιστικούς Οργανισμούς, προκειμένου να περιορίσουν την ευθύνη τους έναντι του κινδύνου της θαλάσσιας ρύπανσης. Η λειτουργία των Οργανισμών πλαισιώνεται από ένα σύνολο κανονισμών βάσει των οποίων πραγματοποιείται ο περιορισμός της ευθύνης των πλοιοκτητών έναντι της ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος. Ο ρόλος των Οργανισμών δεν περιορίζεται μόνο στην αποζημίωση των πλοιοκτητών, έναντι των κινδύνων που προκύπτουν. Συμμετέχουν ενεργά σε κυβερνητικά προγράμματα τα οποία ως σκοπό έχουν τη διατήρηση της θαλάσσιας ασφάλειας και την αύξηση της απόδοσης της περιβαλλοντικής διαχείρισης. Στο τέλος της εργασίας παρατίθενται τα συνολικά συμπεράσματα στα οποία και γίνεται μία σύντομη κριτική του ρόλου των Οργανισμών στη ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, όχι μόνο μέσω των κανόνων που τους διέπουν αλλά και μέσω της συμμετοχής τους στη ρυθμιστική διαδικασία. Σκοπός της εργασίας αυτής είναι να αποδείξει ότι η έννοια της αμοιβαιότητας μεταξύ των πλοιοκτητών, μπορεί να διαδραματίσει ένα σημαντικό ρόλο στην αύξηση των προτύπων ασφαλείας στα πλοία τους, που θα έχει ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του κινδύνου της θαλάσσιας ρύπανσης.Τεκμήριο Λογιστικό σχέδιο στους Ο. Τ. Α.(2003) Κανιούρας, ΕυάγγελοςΗ εφαρμογή του Διπλογραφικού Λογιστικού Συστήματος στους ΟΤΑ Α΄ βαθμού, αποτελεί θεμελιώδες ζήτημα εκσυγχρονισμού της Οικονομικής διαχείρισης αυτών και συμβάλλει θετικά σε μια σειρά θέματα όπως: Στη διαφάνεια της οικονομικής διαχείρισής τους, Στην ενημέρωση των πολιτών και στη διεύρυνση της συναίνεσης, Στην τεκμηρίωση των αποφάσεων των αιρετών και κατά συνέπεια στην αποτελεσματικότερη χρήση των δημοσίων πόρων, Στην αξιοποίηση της περιουσίας που διαθέτουν οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης και Τελικά στην ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών, μέσω της καταλυτικής δράσης και ισχυρής και σύγχρονης τοπικής αυτοδιοίκησης, με μοναδικό στόχο τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων. Προϋπόθεση για την επίτευξη των παραπάνω, είναι η αναβάθμιση του ρόλου των δημοτικών υπηρεσιών. Αναβάθμιση που θα έλθει κυρίως μέσω της απόκτησης της απαραίτητης γνώσης και εκείνων των δεξιοτήτων που είναι αναγκαίες, τόσο για την κατοχύρωση και βελτίωση της θέσης των εργαζομένων, όσο και για την ανάπτυξη του οργανισμού και της κοινωνίας που κάθε ένας υπηρετεί. Το ΥΠΕΣΔΔΑ κατανοώντας και αναγνωρίζοντας τη σημασία και την κρισιμότητα του ρόλου των στελεχών της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, πήρε πρωτοβουλίες για την υποστήριξή τους στο δύσκολο έργο που έχουν αναλάβει στους Δήμους τους. Επιδίωξη όλων πρέπει να είναι η ολοκλήρωση της προσπάθειας και η πλήρης λειτουργία του Διπλογραφικού στους Δήμους. Τα επιτυχημένα παραδείγματα των Δήμων που ολοκλήρωσαν την προσπάθεια και λειτουργούν το Διπλογραφικό αποδεικνύουν ότι είναι μία επίπονη προσπάθεια που μπορεί όμως να στεφθεί με επιτυχία. Η εμπειρία των Δήμων αυτών, καθορίζει και τις προτεραιότητες που πρέπει να θέσουν οι ΟΤΑ και που δεν είναι άλλες από: 1. Την ολοκλήρωση και έγκριση από το Δημοτικό Συμβούλιο της απογραφής έναρξης μέχρι 31/12/2001 2. Τη μηχανογραφική λειτουργία της Οικονομικής Διαχείρισης του Δήμου (προϋπολογισμός, δαπάνες, έσοδα, ταμείο).Τεκμήριο Φ.Π.Α.: λογιστικοί χειρισμοί(2003) Ευαγγελίδου, ΆρτεμιςΣκοπός της παρούσας εργασίας είναι, αρχικά, να μελετηθεί το πλαίσιο εφαρμογής του Φ.Π.Α., έτσι ώστε να κατανοηθούν οι αδυναμίες σε αυτό το πλαίσιο. Στη συνέχεια μπορούν να προταθούν λύσεις για την αντιμετώπιση των δυσκολιών που προκύπτουν από το νομοθετικό και λογιστικό πλαίσιο. Αυτές οι λύσεις αφορούν κυρίως ζητήματα λογιστικής παρακολούθησης του Φ.Π.Α. Η μεθοδολογία της παρακάτω εργασίας ξεκινάει με την μελέτη του νομικού πλαισίου όσο αφορά τον Φόρο Προστιθέμενης Αξίας. Στη συνέχεια η μελέτη του λογιστικού πλαισίου παρακολούθησης και η μελέτη των υποχρεώσεων για την υποβολή δηλώσεων στο υπουργείο οικονομίας. Δηλαδή προσπαθούμε να δούμε πως εφαρμόζεται η νομοθεσία στην λογιστική παρακολούθηση του Φ.Π.Α. ώστε να συμπληρώσουμε τα έντυπα που αφορούν την φορολογία της επιχείρησης. Ακολουθεί η αντιμετώπιση μιας πρακτικής εφαρμογής, με ένα πραγματικό παράδειγμα ώστε να διαπιστωθούν και να διαφανούν στην πράξη τα προβλήματα που αντιμετωπίζει κάθε λογιστής. Τέλος, συμπεριλαμβάνει συνεντεύξεις με έμπειρους λογιστές, ώστε η πείρα και η εμπειρία τους να βοηθήσει στην διατύπωση συμπερασμάτων της εργασίας και τις προτεινόμενες μελλοντικές έρευνες.Τεκμήριο Η καταχρηστική εκμετάλλευση εμπιστευτικών πληροφοριών σύμφωνα με το ΠΔ 53/1992 σε συμμόρφωση προς την οδηγία 89/592/ΕΟΚ(2003) Βρατσιώτης, Περικλής Α.Αντικείμενο της Διπλωματικής μου εργασίας, είναι οι πράξεις προσώπων που είναι κάτοχοι εμπιστευτικών πληροφοριών, που λαμβάνουν χώρα στα χρηματιστήρια και ιδιαίτερα στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Σκοπός της Διπλωματικής εργασίας μου, είναι να αναλύσει την νομική διάσταση της ``Καταχρηστικής Εκμετάλλευσης Εμπιστευτικών Πληροφοριών σύμφωνα με το ΠΔ 53/1992 σε συμμόρφωση προς την Οδηγία 89/592/ΕΟΚ``, από πλευράς των Μελών του Χρηματιστηρίου Αθηνών. Με το ΠΔ 53/1992 εναρμονίστηκε το ελληνικό δίκαιο με την οδηγία 89/592/ΕΕ στο θέμα του insider trading (κατάχρηση εμπιστευτικών πληροφοριών). Ως εμπιστευτικές πληροφορίες νοούνται οι πληροφορίες οι οποίες δεν έχουν γίνει γνωστές στο κοινό, έχουν χαρακτήρα συγκεκριμένο και αφορούν έναν ή περισσότερους εκδότες κινητών αξιών ή μία ή περισσότερες κινητές αξίες και οι οποίες αν γίνονταν γνωστές στο κοινό θα μπορούσαν να επηρεάσουν αισθητά την τιμή αυτής ή αυτών των κινητών αξιών. Ο νόμος απαγορεύει στα πρόσωπα τα οποία λόγω της ιδιότητάς τους ως μελών διοικητικών, διευθυντικών, ελεγκτικών και εποπτικών οργάνων του εκδότη, λόγω της συμμετοχής τους στο κεφάλαιο του εκδότη ή λόγο της πρόσβασης που έχουν στις πληροφορίες εξαιτίας της εργασίας, του επαγγέλματος ή των καθηκόντων τους είναι κάτοχοι εμπιστευτικών πληροφοριών να αποκτούν ή να εκχωρούν για δικό τους λογαριασμό ή για λογαριασμό τρίτων είτε άμεσα είτε έμμεσα κινητές αξίες του ή των εκδοτών τους οποίους αφορούν οι πληροφορίες αυτές, εκμεταλλεύονται εν γνώσει τους τις εμπιστευτικές πληροφορίες. Η απαγόρευση εφαρμόζεται σε κάθε περίπτωση απόκτησης ή εκχώρησης κινητών αξιών που γίνεται παρέμβαση προσώπου που ενεργεί κατ’ επάγγελμα ως ενδιάμεσος. Επίσης, ο νόμος απαγορεύει στα πρόσωπα που υπόκεινται στην προαναφερθείσα απαγόρευση και είναι κάτοχοι εμπιστευτικής πληροφορίας να ανακοινώνουν την εμπιστευτική αυτή πληροφορία σε τρίτο εκτός αν ενεργούν στα συνήθη πλαίσια άσκησης της εργασίας, του επαγγέλματος ή των καθηκόντων τους ή να συνιστούν σε τρίτο, βάσει της εμπιστευτικής αυτής πληροφορίας, να αποκτήσει ή να εκχωρήσει ο ίδιος ή μέσω άλλου, κινητές αξίες που αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης στο Χ.Α. Οι απαγορεύσεις αυτές επεκτείνονται και σε κάθε πρόσωπο το οποίο εν γνώσει του κατέχει μια εμπιστευτική πληροφορία η οποία δεν μπορεί να προέρχεται άμεσα ή έμμεσα παρά μόνο από τα πρόσωπα που προαναφέρθηκαν.Τεκμήριο Περιοχές επιπρόσθετου ασφαλίστρου (Additional Premium Areas): νομικά προβλήματα: μελέτη περίπτωσης(2003) Ανδρεουλάκης, ΒασίλειοςΗ εργασία που ακολουθεί αναφέρεται στο θέμα των additional premium areas και των προβλημάτων που μπορεί να προκύψουν στις ναυτασφαλίσεις και συγκεκριμένα στη κάλυψη των πολεμικών ρίσκων. Το θέμα εξετάζεται μέσα από τη μελέτη μιας περίπτωσης πραγματικού περιστατικού που έλαβε χώρα το 1997 και έξι χρόνια αργότερα, μετά από διαιτησίες και αγωγές, δεν έχει διευθετηθεί. Στο πρώτο κεφάλαιο αναλύεται η λειτουργία του ασφαλιστικού οργανισμού “Hellenic Mutual War Risk Association” που εμπλέκετε στην περίπτωση που εξετάζουμε. Γίνεται ανάλυση των ειδών κάλυψης που διατίθενται από τον οργανισμό, των ρίσκων που καλύπτονται, της χρονικής διάρκειας μιας ασφάλισης και διαφόρων κανόνων λειτουργίας. Στη συνέχεια του κεφαλαίου δίνεται βάρος στους κανόνες περί ΑΡΑ, στις υποχρεώσεις του πλοιοκτήτη καθώς και στις δικαιοδοσίες του οργανισμού. Στο δεύτερο κεφάλαιο ξεκινά η ανάλυση του περιστατικού με εξιστόρηση των γεγονότων πριν και μετά το συμβάν (επίθεση σε πλοίο με εκρηκτικό μηχανισμό). Επίσης αναφέρονται τα πρώτα προβλήματα που προέκυψαν μεταξύ μέλους και οργανισμού που αφορούσαν την πρόωρη ειδοποίηση (prior notice) και το επασφάλιστρο (premium) με προσωπικά σχόλια. Στο επόμενο κεφάλαιο περιγράφονται και σχολιάζονται οι διαδικασίες που έλαβαν χώρα μετά το περιστατικό και συγκεκριμένα τα συμβούλια των διευθυντών του οργανισμού (board of directors), οι αποφάσεις που λήφθηκαν και η νομική αντιπαράθεση που ξεκίνησε με το μέλος. Στο τέταρτο κεφάλαιο αναλύονται όλα τα στοιχεία που προκύπτουν και από τις δύο πλευρές, υπέρ ή κατά, όσον αφορά το νομικό μέρος της υπόθεσης. Επίσης σχολιάζονται οι ενέργειες του καθενός κυρίως κατά την περίοδο μετά την έκρηξη για να διαπιστωθεί η ¨συμπεριφορά¨ που επιδείκνυε η κάθε πλευρά. Με όλα τα στοιχεία υπόψη, ακολουθούν συμπεράσματα.Τεκμήριο Αστικές διανομές εμπορευμάτων με χρήση περιβαλλοντικά φιλικών μέσων μεταφοράς: έρευνα για ελληνικές εταιρείες που χρησιμοποιούν πράσινη εφοδιαστική αλυσίδα(2024-04) Φλατσούση, ΒασιλικήΟι αστικές διανομές εμπορευμάτων υφίσταται αλλαγές και προκλήσεις που σχετίζονται με την αύξηση του πληθυσμού, την αστικοποίηση και τον αυξανόμενο όγκο μεταφορών. Η ανάγκη για μεταφορά αγαθών στις πόλεις αυξάνεται τόσο σε όγκο όσο και σε πολυπλοκότητα, ενώ παράλληλα οι περιβαλλοντικές συνέπειες προκαλούν αυξανόμενες ανησυχίες σχετικά με τις ενέργειες των εταιρειών ώστε μετριάσουν τις αρνητικές επιπτώσεις των παραδόσεων των εμπορευμάτων τους. Η βιομηχανία διανομών αντιμετωπίζει προκλήσεις όπως η αύξηση του κόστους, ειδικά λόγω της αύξησης των τιμών των καυσίμων, καθώς και των ανησυχιών σχετικά με τη διαθεσιμότητα του εργατικού δυναμικού και του μεταβαλλόμενου ρυθμιστικού περιβάλλοντος. Οι πράσινες πρακτικές εμπορευματικών μεταφορών για τις αστικές μεταφορές, αποτελούν έναν καινοτόμο τρόπο αντιμετώπισης όλων των παραπάνω προκλήσεων. Η εν λόγω διπλωματική θα παρέχει μια γενική επισκόπηση των πράσινων διανομών. Η μελέτη θα βασιστεί σε ελληνικές επιχειρήσεις και συγκεκριμένα σε αυτές που έχουν έδρα το νησί της Χίου και επιθυμούν να γίνουν περιβαλλοντικά φιλικές ως προς τις αστικές διανομές τους.Τεκμήριο The evolution and future of shipbuilding industry in Greece(2024-09-16) Καθαροσπόρης, ΚωνσταντίνοςΗ διπλωματική εργασία δομείται σε κεφάλαια, καθένα από τα οποία εμβαθύνει σε συγκεκριμένες πτυχές της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας. Αρχικά η Διεθνής Ναυπηγοεπισκευαστική Βιομηχανία παρουσιάζεται η παγκόσμια κατανομή της ναυπηγικής βιομηχανίας, η εξέλιξη της παγκοσμίως, αλλά και οι τάσεις και προοπτικές της. Στην συνέχεια παρουσιάζεται η εξέλιξη της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ελλάδα, από την αρχαία Ελλάδα έως και σήμερα. Παρακάτω παρουσιάζεται αναλυτικά η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στην Ελλάδα μέσα στο πέρασμα των ετών. Συγκεκριμένα, παρουσιάζεται η διάρθρωση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, οι πρόσφατες εξελίξεις στα βασικά της μεγέθη και η σημασία της για την ελληνική οικονομία. Στην συνέχεια γίνεται μία ανάλυση στα πέντε μεγαλύτερα ναυπηγεία της χώρας (Σκαραμαγκάς, Ελευσίνα, Νεώριο Σύρου, ΝΑΥΣΙ και Χαλκίδος), εστιάζοντας στην ιστορική τους εξέλιξη, τις δραστηριότητες, τα προβλήματα και τις προοπτικές τους και τέλος παρουσιάζονται τα συμπεράσματα και οι προτάσεις συνοψίζοντας τα βασικά ευρήματα της διπλωματικής εργασίας και διατυπώνονται προτάσεις για την αντιμετώπιση των προβλημάτων και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας.Τεκμήριο The contribution of short sea shipping to zero carbon islands(2024-11-07) Καπέλλας, Μιχαήλ-ΆγγελοςΗ παρούσα διπλωματική εργασία, αναλύει την συμβολή της Ν.Μ.Α. στα νησιά μηδενικών εκπομπών άνθρακα. Αρχικά γίνεται μια αναφορά στην Ν.Μ.Α. εντός και εκτός Ελλάδας και παρουσιάζεται ο τρόπος λειτουργίας των νησιών Zero Carbon. Έπειτα, ακολουθεί η ανάλυση των μέτρων και των κανόνων της Ε.Ε. για την μείωση των εκπομπών GHG. Στην συνέχεια, παρουσιάζονται οι επικρατέστερες επιλογές εναλλακτικών καυσίμων, αναλύονται τα οφέλη και οι κίνδυνοι τους, οι λόγοι δισταγμού ενσωμάτωσης αυτών των καυσίμων ως καύσιμα πρόωσης των πλοίων και παρουσιάζεται η καταλληλότερη εναλλακτική λύση για τους πλοιοκτήτες από περιβαλλοντικής και οικονομικής πλευράς. Ακολούθως, παρουσιάζονται κάποιες νέες τεχνολογίες για τα πλοία οι οποίες μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές CO2, να εξοικονομήσουν κόστος στους πλοιοκτήτες και να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου. Επίσης, θα ακολουθήσει η ανάλυση της κατάλληλης λιμενικής υποδομής για την υποστήριξη των πράσινων πλοίων. Θα αναλυθούν επίσης και οι απαραίτητες δραστηριότητες των λιμένων ώστε να θεωρηθούν Green Ports, να είναι φιλικά προς το περιβάλλον και να περιορίζουν σημαντικά τις εκπομπές ρύπων. Τέλος, παρουσιάζεται η έρευνα που πραγματοποιήθηκε σχετικά με τον τρόπο μετάβασης της Σύρου σε νησί Zero carbon. Θα προηγηθεί η μελέτη περίπτωσης του νησιού Samso και έπειτα θα αναλυθεί η υφιστάμενη κατάσταση της Σύρου σχετικά με τις εκπομπές και ο τρόπος μέσω του οποίου το νησί θα μπορούσε να μειώσει τις εκπομπές CO2 και να γίνει νησί Zero carbon.